Bagi sebagian orang, perjalanan menuju halte mungkin hanya soal berjalan beberapa ratus meter. Namun bagi pengguna kursi roda, perempuan yang pulang selepas malam, atau pesepeda yang harus berhadapan dengan kendaraan bermotor, jarak yang sama dapat menghadirkan persoalan berbeda.Di Yogyakarta, persoalan itu terlihat dari perjalanan sehari-hari warga yang menggunakan transportasi publik.

Trotoar yang berlubang dan sempit, jarak rumah dengan halte, persimpangan tanpa penyeberangan yang aman, hingga keterbatasan fasilitas bagi penyandang disabilitas menjadi bagian dari pengalaman mobilitas warga.

Persoalan transportasi kemudian tidak lagi sekadar tentang berapa jumlah bus yang tersedia atau seberapa panjang rutenya. Pertanyaan yang lebih mendasar adalah: siapa yang dapat menggunakan sistem tersebut dengan aman dan mandiri?

Pertanyaan itu muncul dalam diskusi Urban Social Forum (USF) ke-12, Sabtu (29/8) kolaborasi dengan The Institution for Transportation and Development Policy (ITDP) mengenai pembangunan transportasi berkelanjutan di Yogyakarta. Perempuan, difabel, pesepeda, pemerintah, akademisi dan komunitas bertemu membicarakan satu persoalan yang sama: bagaimana membangun sistem transportasi yang tidak hanya tersedia, tetapi juga dapat digunakan semua orang.

Perjalanan Perempuan tidak Sesederhana rumah-kantor-rumah

Diskusi dimulai dengan pertanyaan kepada peserta: apakah perempuan lebih sulit menggunakan transportasi publik dibandingkan laki-laki? Tyas mengangkat tangan. Ia kemudian menceritakan pengalamannya menggunakan transportasi publik. Menurut dia, persoalannya dimulai bahkan sebelum mencapai halte. Jarak antara rumah, halte dan tujuan akhir masih cukup jauh. Kondisi trotoar juga belum selalu mendukung. “Trotoarnya bolong, jalannya sempit,” ujarnya dalam diskusi.

Perjalanan juga dibayangi kekhawatiran keamanan. Ketika harus melewati kawasan yang terdapat pekerja konstruksi atau ruang publik yang sepi, perempuan perlu mempertimbangkan kemungkinan mengalami gangguan. Ketika perjalanan berlangsung sore atau malam, persoalan penerangan dan rasa aman menjadi semakin penting.

Deliani, moderator diskusi, menjelaskan bahwa pengalaman tersebut berkaitan dengan pola mobilitas perempuan yang memang berbeda. Perempuan tidak selalu melakukan perjalanan dari rumah menuju kantor lalu kembali ke rumah. Ada perjalanan tambahan untuk membeli kebutuhan rumah tangga, menjemput anggota keluarga atau melakukan pekerjaan domestik lainnya. “Perjalanannya itu lebih kompleks, titik hentinya lebih banyak,” kata Deliani.

Persoalan keamanan juga dapat memengaruhi kesempatan perempuan dalam pendidikan dan pekerjaan. Kekhawatiran terhadap perjalanan malam dapat membuat seseorang membatalkan keputusan untuk mengambil pekerjaan tertentu atau promosi yang mengharuskannya pulang lebih larut. Transportasi akhirnya berkaitan langsung dengan akses terhadap kesempatan hidup.

Bus Listrik dan Janji Transportasi Rendah Emisi

Perbincangan kemudian bergerak pada transisi energi. Bus yang beroperasi sejak pagi hingga malam membutuhkan energi dalam jumlah besar. Elektrifikasi transportasi publik dipandang memiliki peluang untuk mengurangi biaya operasional sekaligus menekan emisi. Dalam diskusi disebutkan pengalaman TransJakarta yang menunjukkan biaya operasional bus listrik dapat lebih rendah dibandingkan bus berbahan bakar diesel. Penghematan tersebut dapat digunakan untuk meningkatkan kualitas layanan, menambah armada atau memperluas cakupan rute.

Namun elektrifikasi tidak otomatis membuat sistem transportasi menjadi lebih baik. Bus listrik tetap membutuhkan rute yang efektif, halte yang mudah dijangkau dan pengguna yang merasa aman. Transisi energi, karena itu, tidak dapat dilepaskan dari upaya mengurangi ketergantungan terhadap kendaraan pribadi. Semakin banyak orang bersedia menggunakan transportasi publik, semakin besar manfaat lingkungan yang dapat diperoleh dari perubahan sistem tersebut.

Transportasi publik menjadi salah satu bagian penting dalam upaya mengurangi emisi perkotaan. Kajian tentang transportasi rendah emisi juga menunjukkan bahwa pengembangan sepeda dan transportasi umum dapat menjadi bagian dari strategi memperbaiki kualitas udara perkotaan.

Sepeda kerap disebut sebagai salah satu moda transportasi ramah lingkungan. Tetapi bagi perempuan, keputusan untuk menggunakannya tidak selalu sederhana. Sajiko, salah seorang peserta mengaku mengalami sendiri persoalan tersebut. Barang bawaan, pakaian, keterbatasan ruang gerak dan kebutuhan berganti pakaian menjadi hambatan ketika sepeda digunakan untuk perjalanan sehari-hari. "Kalau kantornya support, misalnya ada kamar mandi atau ada loker semacam itu mungkin akan bisa membantu,” katanya. Artinya, mendorong masyarakat menggunakan sepeda tidak cukup dengan membuat jalur sepeda maka dibutuhkan ekosistem.

Parkir sepeda harus aman. Pengguna membutuhkan tempat memperbaiki sepeda ketika mengalami kerusakan. Informasi rute perlu tersedia. Tempat kerja, sekolah dan ruang publik juga perlu memiliki fasilitas yang memungkinkan pesepeda beraktivitas tanpa harus merasa tidak nyaman. Persoalan tersebut menunjukkan bahwa pilihan moda transportasi sangat dipengaruhi kondisi di luar kendaraan itu sendiri.

Trans Jogja dan Persoalan Jarak Menuju Halte

Kepala Dinas Perhubungan Daerah Istimewa Yogyakarta Chrestina Erni Widyastuti dalam talkshow menjelaskan pemerintah daerah terus melakukan pembenahan layanan Trans Jogja.Sejumlah bus telah dilengkapi kamera pengawas yang memungkinkan pemantauan dilakukan dari jarak jauh. Pengemudi yang melakukan pelanggaran juga dapat dikenai sanksi. Namun persoalan lain masih menghadang yakni jarak menuju halte. Chrestina mengakui jarak halte masih menjadi tantangan. Dalam sejumlah kondisi, jaraknya dapat mencapai sekitar 500 meter dari tempat tinggal pengguna. “Keberadaan halte itu sangat menyulitkan ketika ini jauh dari rumah teman-teman semua,” ujarnya.

Pemerintah daerah sedang menjajaki kerja sama dengan layanan ojek daring untuk menjadi penghubung dari rumah menuju halte. Integrasi tersebut diharapkan dapat mengurangi kesenjangan antara lokasi permukiman dan jaringan transportasi publik. Persoalan pembiayaan juga menjadi tantangan. Transportasi publik membutuhkan subsidi agar masyarakat tetap dapat mengakses layanan dengan tarif terjangkau. Untuk kendaraan listrik, DIY saat ini baru memiliki dua bus listrik. Pemerintah daerah merencanakan penambahan sekitar 40 bus listrik. Namun jumlah armada bukan satu-satunya ukuran keberhasilan. Menurut Chrestina, yang tidak kalah penting adalah apakah masyarakat merasa transportasi publik cukup nyaman dan dapat diandalkan untuk menggantikan kendaraan pribadi.

Cakupan Layanan Belum tentu Berarti Akses

Prof. Ir. Ika Putra, akademisi UGM mengingatkan bahwa transportasi publik harus dipandang sebagai satu sistem. Bus hanyalah salah satu bagian. Sebelum masuk bus, pengguna harus berjalan menuju halte. Setelah turun, mereka mungkin harus berjalan kembali menuju tempat tujuan. Di antara titik-titik itu terdapat trotoar, persimpangan, rambu, jalur sepeda, ruang tunggu dan berbagai fasilitas lainnya. "Orang berjalan kaki yang paling simpel ternyata tidak mudah,” katanya.

Ia mencontohkan pengalaman dalam sejumlah proyek transportasi yang menunjukkan bahwa fasilitas yang secara teknis telah dibangun belum tentu benar-benar dapat digunakan oleh semua orang. Karena itu, menurut Ika, audit bersama, perencanaan bersama dan uji coba oleh pengguna menjadi penting. Sebuah proyek tidak seharusnya berhenti ketika konstruksi selesai. Perlu ada evaluasi untuk melihat apakah fasilitas tersebut benar-benar berfungsi.

Bagi Pengguna Kursi Roda, Jarak Beberapa Sentimeter Bisa Menentukan

Nuning Suryatiningsih membawa pengalaman berbeda dalam diskusi tersebut. Sebagai pengguna kursi roda, ia menghadapi persoalan ketika harus naik dan turun transportasi publik. Jarak antara halte dan pintu bus yang terlalu jauh dapat menyulitkan.“Kalau saya naik harus ditarik dan didorong,” katanya.

Masalah lain muncul pada akses menuju halte. Perbedaan ketinggian antara aspal dan trotoar dapat menjadi penghalang. Bagi pengguna dengan gangguan penglihatan, persoalannya berbeda lagi. Tidak selalu ada petugas yang dapat membantu. Informasi suara juga belum tersedia di semua titik. Kondisi tersebut menunjukkan bahwa satu sistem transportasi dapat menghasilkan pengalaman berbeda bagi setiap orang. Bahwa apa yang mudah bagi seseorang belum tentu mudah bagi orang lain.

Fasilitas Inklusif Bukan Perlakuan Istimewa

Pertanyaan mengenai inklusivitas kemudian muncul. Apakah fasilitas khusus untuk penyandang disabilitas justru membuat sistem transportasi menjadi eksklusif? Nuning menilai sebaliknya. Ramp, huruf Braille, informasi suara atau ruang khusus kursi roda bukan bentuk keistimewaan. Fasilitas tersebut merupakan bagian dari hak pengguna untuk mengakses transportasi secara mandiri.

Lantas Prof. Ika mengaitkannya dengan pengalaman manusia yang dapat berubah sepanjang hidup. Seseorang mungkin saat ini dapat berjalan tanpa hambatan. Namun ketika mengalami cedera, bertambah usia, menggendong anak atau berada dalam kondisi tertentu, kebutuhan mobilitasnya dapat berubah. Karena itu, fasilitas yang dirancang untuk difabel sebenarnya dapat memberikan manfaat lebih luas. "Perubahan itu adalah perubahan sikap atau mindset change,” kata Ika.

Menurutnya, empati menjadi dasar penting dalam merancang ruang publik. Salah satu cara membangun empati adalah melalui simulasi. Peserta dapat mencoba menggunakan kursi roda atau menutup mata ketika menggunakan fasilitas transportasi. Pengalaman singkat tersebut dapat menunjukkan hambatan yang selama ini tidak terlihat oleh pengguna lain.

Pesepeda Ingin Dilibatkan Sejak Perencanaan

Noer Cholik dari Bike to Work Chapter Yogyakarta melihat kota ini memiliki modal yang cukup kuat untuk mengembangkan sepeda sebagai moda transportasi harian. Jarak sejumlah kawasan masih memungkinkan ditempuh dengan sepeda. Namun persoalan terbesar tetap keamanan. Pesepeda harus berhadapan dengan kendaraan bermotor yang bergerak cepat. Persimpangan menjadi salah satu titik paling sulit.

Ruang tunggu sepeda juga belum selalu memberikan rasa aman. Ketika hendak menyeberang, pesepeda masih harus bernegosiasi dengan kendaraan lain.

Menurut Noer, komunitas seharusnya dilibatkan sejak proses perencanaan.“Kalau kami diajak perencanaan seperti dulu, kami yang setiap hari sudah tahu mana titik-titik yang bisa digunakan,” ujarnya. Komunitas memiliki pengalaman yang tidak selalu tertangkap dalam dokumen perencanaan. Mereka tahu jalan mana yang rawan, titik mana yang sering digunakan dan fasilitas apa yang tidak berfungsi sebagaimana mestinya.

Pelibatan masyarakat setelah kebijakan selesai dibuat hanya memberi ruang untuk sosialisasi. Pelibatan sejak awal memberi kesempatan bagi pengalaman pengguna untuk membentuk kebijakan.

Kota Tidak Hanya Dibangun untuk Kendaraan

Seorang peserta dari UGM mengingat kembali perubahan pola mobilitas keluarganya. Pada dekade 1970–1980-an, sepeda masih digunakan untuk pergi ke sekolah. Memasuki 1990-an, sepeda motor semakin dominan. Perubahan tersebut tidak berdiri sendiri. Perkembangan industri otomotif, meningkatnya kepemilikan kendaraan dan pembangunan kota yang mengikuti pertumbuhan kendaraan pribadi ikut membentuk wajah transportasi Indonesia.

Kini pertanyaannya adalah bagaimana mengubah arah tersebut. Yogyakarta memiliki kesempatan untuk membangun sistem transportasi yang tidak hanya berorientasi pada kendaraan bermotor. Pejalan kaki harus mendapatkan ruang. Pesepeda harus mendapatkan perlindungan. Transportasi publik harus terintegrasi. Penyandang disabilitas harus dapat bergerak mandiri. Perempuan harus merasa aman. Semua itu membutuhkan perubahan cara pandang.

Dari Infrastruktur Menuju Hak Mobilitas

Di akhir diskusi, Chrestina kembali menegaskan visi transportasi DIY yakni terintegrasi, inklusif, aman dan berkelanjutan. Namun visi tersebut akan diuji di jalan. Ia akan diuji oleh perempuan yang berjalan menuju halte setelah matahari terbenam. Oleh pengguna kursi roda yang harus melewati celah antara trotoar dan bus. Oleh pesepeda yang berhadapan dengan kendaraan bermotor di persimpangan. Oleh lansia yang membutuhkan akses tanpa tangga. Oleh anak sekolah yang harus menyeberang jalan.

Transportasi berkelanjutan akhirnya bukan sekadar soal mengganti bus diesel dengan bus listrik. Ia juga bukan sekadar membangun jalur sepeda atau memperbanyak halte. Ukuran keberhasilannya terletak pada kemampuan kota memastikan setiap orang dapat bergerak dengan aman, terjangkau dan bermartabat. Sebab ketika satu orang tidak dapat mencapai halte karena trotoarnya rusak, ketika pengguna kursi roda tidak dapat masuk bus secara mandiri, atau ketika seorang perempuan memilih membatalkan perjalanan karena merasa tidak aman, persoalan transportasi telah berubah menjadi persoalan akses terhadap kehidupan.

Transportasi bukan hanya tentang kendaraan yang bergerak. Ia tentang manusia yang ingin bergerak, dan tentang apakah sebuah kota bersedia membuka jalannya untuk semua. (Ast)